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Con il prossimo dicembre ci avviciniamo a Durban ma anche al 2015 che è stato indicato come il momento in cui le emissioni di gas serra del pianeta raggiungeranno il picco oltre il quale potrebbe essere superata la soglia di concentrazione delle 450 parti per milioni di Co2 in atmosfera, con il conseguente pericolo d’innalzamento della temperatura globale oltre la quale c'è il grosso rischio d’innesco di cambiamenti climatici irreversibili. Il problema delle emissioni di gas serra delle navi ormeggiate nei porti è una questione molto importante. Una sola grande nave da crociera, quando è in banchina per produrre l'energia elettrica di cui ha bisogno per le attività di bordo, consuma circa 2,5 tonnellate di combustibile ed emette durante una sosta media di sei ore circa 45 tonnellate di sola Co2: se pensiamo che in un anno arrivano circa 650 navi da crociera a Napoli ci rendiamo conto dell'enorme impatto ambientale che il porto ha immediatamente sull'atmosfera della città.

Anche perché oltre alle navi da crociera tanto pubblicizzate bisogna contare le portacontainer, le navi delle autostrade del mare, le navi cisterna e tutte le altre e sebbene per Napoli non siano mai stati effettuati calcoli c'è uno studio di ARPA Veneto su circa 1350 navi che in un anno hanno sostato nel porto di Venezia che ha calcolato emissioni di Co2 per 200.000 tonnellate e che può essere menzionato qui per analogia e per capire di che ordine di grandezze parliamo quando parliamo di un porto come quello di Napoli. L'Unione Europea già nel 2005 prevedeva che le emissioni del trasporto marittimo avrebbero superato quelle delle industrie a terra e senza interventi appropriati gli stessi sforzi fatti per ridurre le emissioni del comparto industriale sarebbero stati vanificati:

venne perciò emessa la Direttiva 2005/33/CE sul contenuto massimo in zolfo del combustibile da utilizzare obbligatoriamente per tutte le navi che entrano nei porti UE a partire da gennaio 2010. Vennero così dati cinque anni agli Stati nazionali affinché si preparassero. Ridurre il contenuto in zolfo del combustibile è una delle misure per contenere l'impatto ambientale delle navi: quello reso obbligatorio in porto dal primo gennaio 2010 non deve superare lo 0,1%; per avere dei riferimenti si pensi che quello in uso per autotrazione è allo 0,001% quindi cento volte più pulito mentre quello attualmente usato dalle navi arriva fino al 3,5% in contenuto in zolfo. Il contenuto in zolfo
del combustibile è importante perché più è alta la sua percentuale più è alta la percentuale di polveri sottili emesse. Chiaramente la combustione in porto considera anche enormi quantità di ossidi di azoto e altri componenti.


In Italia è stato affermato da Ispra-APAT che i porti sono responsabili dell'80% delle emissioni di ossidi di zolfo e polveri sottili. Da questi semplici numeri si capisce perché sia importante chiedere e ottenere che la Direttiva sul contenuto in zolfo dei combustibili marittimi da utilizzare obbligatoriamente in porto dal primo gennaio 2010 venga rispettata. Le Autorità Portuali sono gli enti che secondo il DLgs 205/2007 che ha recepito la Direttiva nell'ordinamento italiano devono erogare le sanzioni per gli armatori inadempienti dopo che le capitanerie di porto e la guardia costiera hanno effettuato i controlli sulla qualità del combustibile usato in porto. Quando questo non avviene siamo di fronte ad un evidente furto di democrazia con il risultato di gravissimi danni per la salute dei cittadini.

Nel momento in cui si discute di salvare la Pachamama bisogna considerare la possibilità di intervenire qui e ora per ottenere risultati misurabili in termini di riduzione delle emissioni di gas serra in una città con il porto. L'obbligo sul contenuto in zolfo del combustibile della Direttiva è alternativo all'obbligo di utilizzo delle banchine elettrificate: cioè la UE prevedendo che il combustibile a bassissimo tenore di zolfo sarebbe costato molto di più di quello attualmente in uso ha previsto in alternativa l'obbligo di allacciare le navi alla rete elettrica di terra tramite le banchine elettrificate affinché in porto le navi possano spegnere completamente i motori diesel ausiliari.

Le banchine elettriche sono in uso in Nord Europa ed alcune sono alimentate con energia eolica. E' dimostrato perciò che l'energia elettrica fornita dalla rete di terra è più economica del combustibile attualmente in uso in porto e che una centrale elettrica a ciclo combinato emette il 90% in meno di ossidi di zolfo e polveri sottili dei motori diesel delle navi in porto così come emette meno ossidi di azoto e Co2. Il mio invito è a costruire a partire da Napoli il dibattito per ottenere l'adozione delle banchine elettrificate nel porto di Napoli e poi in tutto il Mediterraneo: finora non solo le Autorità Portuali hanno ignorato la legge ma quella di Napoli ha speso molti milioni di euro per il progetto del waterfront che prevede anche una nuova banchina per navi crociere e ha dato in concessione la costruenda Nuova Darsena di Levante, nella quale attraccheranno megaportacontainer, senza richiedere che i lavori prevedessero la costruzione delle banchine elettrificate. Anche quella di Salerno, insieme al Comune, sta costruendo la nuova stazione marittima senza prevedere le banchine elettrificate ma solo pensando ad un aumento del traffico crocieristico.

Tutto questo non ha niente a che vedere con lo sviluppo sostenibile ma è solo un modo a dir poco miope per favorire nell'immediato gli interessi degli armatori mentre sul medio periodo lavorare per ottenere energia economica e pulita per le navi in porto è sicuramente una strategia vincente per tutti nel rispetto della Pachamama. Nei fatti non applicare una legge favorendo qualcuno a discapito di altri probabilmente comporta anche grosse responsabilità penali. [carmine villani]